Des de l’Observatori DESCA, tenim una resposta diferent.  

Volem ser un país que reconegui l’emergència climàtica com una realitat incontestable. 

Els últims deu anys han estat, a escala planetària, els més càlids mai registrats. El 2024 va marcar un punt d’inflexió històric, amb una temperatura mitjana anual d’1,55 °C per sobre dels nivells preindustrials. Aquesta dada no només el converteix en l’any més càlid dels darrers 175 anys, sinó que supera el límit establert a l’Acord de París.  

A Catalunya, el 2024 va ser el tercer any més càlid des que es tenen registres, només superat per 2022 i 2023. És la primera vegada que s’encadenen tres anys consecutius amb temperatures tan elevades, un fenomen sense precedents al nostre territori. 

En aquest context, resulta incomprensible que el Govern de Catalunya mantingui sobre la taula l’ampliació de l’aeroport del Prat. Segons les escasses dades disponibles, aquesta infraestructura podria comportar un augment de més del 45% en les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (GEH) respecte als nivells actuals, fet que suposaria un incompliment flagrant dels compromisos multilaterals de reducció d’emissions i contravindria la tendència de la darrera jurisprudència internacional en matèria de lluita contra el canvi climàtic. 

 Cal remarcar que aquestes xifres són només estimacions basades en dades orientatives i en càlculs de fonts no oficials. Ni AENA ni la Generalitat han facilitat dades públiques i transparents que permetin a la ciutadania conèixer amb rigor l’impacte real d’una infraestructura com aquesta. De fet, és probable que les emissions siguin encara més altes si es considera que l’ampliació permetrà més vols de llarga distància, amb trajectes més llargs i major consum de combustible. 

Promoure un projecte que incrementa els GEH i perpetua un model econòmic extractivista és profundament irresponsable. És una decisió que ens allunya d’un futur segur i habitable, i que nega la gravetat de l’escalfament global —evident en els fenòmens cada cop més extrems que vivim—. A més, suposa aprofundir les desigualtats i les injustícies, tant socials com climàtiques, per a les persones del territori i, en general, per a les poblacions més afectades per les conseqüències de l’emergència climàtica. 

El que han de fer les institucions és impulsar una acció climàtica contundent, ambiciosa, basada en la ciència i guiada per criteris de justícia climàtica. 

Volem ser un país que aposti decididament per descarbonitzar la mobilitat i reforçar els serveis de transport públic 

Les polítiques de transport han de trencar amb la dependència d’infraestructures contaminants i apostar decididament per serveis públics que realment millorin el dia a dia de les persones. 

La xarxa ferroviària ha de ser l’eix vertebrador d’una mobilitat descarbonitzada, substituint els modes de transport basats en combustibles fòssils.  

Però cal, també, prioritzar les inversions en el sistema ferroviari del país: reduir els temps de desplaçament, garantir la fiabilitat del servei i oferir condicions dignes a les persones usuàries. Plantejar noves infraestructures de connexió internacional mentre la xarxa de Rodalies catalana arrossega més de 10.000 incidències en un any –com va passar el 2024– és una falta de respecte cap a la ciutadania que en depèn cada dia. 

Volem ser un país que es comprometi a aturar la pèrdua de biodiversitat.  

A Catalunya, només l’1% del territori són zones humides i, al delta del Llobregat –la tercera zona humida més important de Catalunya per la seva biodiversitat i el segon sistema deltaic del país en extensió–, només queda el 2% dels aiguamolls originals. El creixement insaciable de l’aeroport i el port de Barcelona, l’expansió de polígons industrials i logístics, o els projectes d’urbanització i activitats agroindustrials, fa dècades que posen aquest espai natural sota una pressió constant.   

I és que tant la Generalitat com el Govern espanyol han contribuït a la degradació dels hàbitats i espècies d’aquest ecosistema, tant per afavorir interessos especulatius —com els d’AENA—, com també a causa d’una clara deixadesa institucional. La situació és escandalosa:  

• Tot i els seus valors naturals reconeguts internacionalment, el delta del Llobregat és l’única zona humida de gran importància a la Península Ibèrica i a la Unió Europea que no està inclosa al Conveni Ramsar, ratificat per Espanya l’any 1982 i que estableix la conservació de les maresmes i aiguamolls com una prioritat per als estats signants 

• El delta és un exemple claríssim que la protecció legal d’un espai no garanteix la seva protecció efectiva: les figures legals que haurien de protegir el delta són sistemàticament vulnerades per satisfer interessos econòmics. Entre d’altres, el Decret de 1987 que declara les reserves naturals parcials de la Ricarda-Ca l'Arana i el Remolar-Filipines, la inclusió dels espais del delta al PEIN (Pla d’Espais d’Interès Natural) al 1992, la identificació de l’espai com a IBA 140 (Important Bird Area), i la seva declaració com a ZEPA (Zona d’Especial Protecció per a les Aus) i LIC (Lloc d’Importància Comunitària) dins la Xarxa europea Natura 2000. 

• Des de fa més de 20 anys està pendent l’aprovació del Pla especial de protecció de les zones del Delta del Llobregat incloses al PEIN. Aquest instrument hauria de garantir la protecció, ordenació i gestió de l’espai, però tot i que la Generalitat es va comprometre a redactar-lo l’any 2001, encara no ha estat aprovat. 

• Des de l’ampliació de l’aeroport (2002–2009), la pèrdua de biodiversitat, especialment d’aus, ha estat significativa: per dur a terme la construcció de la tercera pista i la terminal T1, AENA i el Ministeri de Foment es va comprometre a implementar mesures compensatòries ambientals que prometien una evolució positiva de les poblacions d’aus. No obstant, aquestes compensacions mai s’han assolit. Aquesta inacció ha comportat que la Comissió Europea hagi obert un procediment d’infracció per vulneració de la normativa ambiental comunitària. Segons la mateixa Comissió, les característiques ecològiques del delta s’han deteriorat durant les darreres dècades, mentre les autoritats espanyoles i catalanes no han adoptat cap mesura significativa per aturar i revertir aquesta degradació. Davant d’aquest historial d’incompliments i la manca absoluta de compromís real amb la protecció del delta, qualsevol nova promesa de compensació ambiental per justificar una nova excepció a la protecció de l’espai no és ni creïble ni acceptable, especialment mentre segueixi pendent la correcta aplicació dels compromisos assumits per AENA l’any 2002. Fins i tot, en el marc d’un altre procediment de denuncia per l’incompliment de les mesures compensatòries d'AENA del 2002, el fiscal de medi ambient de Barcelona va arribar a qualificar la situació de “galimaties” normatiu, d’ens públics i legislació sectorial derivat de la manca de coordinació entre administracions 
• El Consell de Protecció de la Natura, òrgan consultiu de la Generalitat, ja va desaconsellar explícitament l’alteració de les zones protegides del delta del Llobregat arran de la proposta d’ampliació de l’aeroport presentada l’any 2022. Ara ho ha tornat a fer, reiterant de manera clara la seva oposició al projecte 

El Delta del Llobregat no pot continuar sent el gat de Schrödinger de la política ambiental d'aquest país: viu i mort alhora, amb intents de protegir-lo sobre el paper però condemnat a la destrucció en la pràctica.  

Volem ser un país que defensi la seva sobirania alimentària. 

Entre les mesures compensatòries previstes en el marc de l’ampliació de l’aeroport, la Generalitat proposa la renaturalització de 270 hectàrees de terreny, una superfície deu vegades superior a la que ocuparia el perllongament de la tercera pista. Ara bé, el Govern continua sense concretar on es localitzarien aquestes hectàrees en un entorn tan tensionat com el delta del Llobregat, un territori on es pretén encabir, una vegada i una altra, infraestructures hipertrofiades, projectes urbanístics, polígons industrials i altres formes d’ocupació intensiva del sòl.  

Tot apunta, però, que una part significativa d’aquesta renaturalització es podria obtenir del Parc Agrari del Baix Llobregat. I aquesta possibilitat és especialment preocupant.  

El Parc Agrari és un espai estratègic que no només destaca pel seu alt valor productiu, sinó també per la seva funció ecològica, social i territorial. Actua com a connector de biodiversitat entre diversos espais naturals, aporta agrobiodiversitat a l’ecosistema del delta i, a més, custodia un patrimoni col·lectiu que inclou sabers locals, formes de vida pagesa i identitat territorial. 

Malgrat tot, fa dècades que pateix una pèrdua constant de superfície i vitalitat: el conjunt del model metropolità aboca sobre el Baix Llobregat moltes de les seves externalitats negatives, que dificulten la possibilitat de fer-hi vida. Aquesta desmemòria planificada també fa perdre a la comarca la seva identitat. 

Mentrestant, infraestructures com l’aeroport —i les seves successives ampliacions— continuen asfixiant la terra agrícola, reduint progressivament la superfície cultivable i expulsant-ne el sector agrari. 

La transició cap a sistemes agroalimentaris més sostenibles és una necessitat inajornable. Si com a país volem garantir aliments de proximitat, reduir la dependència exterior i preservar la nostra capacitat productiva, hem de protegir els espais agraris vius i actius. I això implica, inevitablement, defensar el Parc Agrari del Baix Llobregat. No es pot parlar de sobirania alimentària mentre es continua destruint el sòl agrari que la fa possible. 

Volem ser un país que s'allunyi del model econòmic basat en el turisme.  

Cal posar fi a un model turístic de masses que buida les ciutats i genera forts impactes socials i ambientals. Aquest tipus de turisme, poc regulat, agreuja problemes com la precarietat laboral —sent un dels sectors amb els salaris més baixos, especialment per a les dones—, la massificació dels espais urbans i la pressió sobre recursos essencials com l’aigua i l’energia. 

Un dels efectes més preocupants és sobre l’actual crisi d’habitatge. L’augment de pisos turístics fa créixer els preus del lloguer, alimentant l’especulació, expulsant el veïnat dels seus barris i dificultant encara més l’accés a un habitatge digne. 

Davant d’aquest context, la proposta d’ampliar l’aeroport de Barcelona només serviria per reforçar un model econòmic que viu una situació límit. La primera ampliació de l’aeroport ja va accelerar la transició a una economia cada cop més especialitzada en el turisme. Avui, el 80% del turisme que arriba a Catalunya ho fa per via aèria, i l’objectiu d’ampliar la infraestructura fins als 80 milions de passatgers anuals —25 milions per sobre de la capacitat actual— no faria sinó intensificar aquesta tendència. 

La proposta d’ampliació de l’aeroport no respon a les necessitats reals del país. Al contrari, consolida una aposta que concentra els beneficis en uns pocs mentre repercuteix els impactes negatius entre la ciutadania. Cal deixar enrere el monocultiu del turisme i apostar per una economia diversificada, arrelada al territori i orientada al benestar col·lectiu. 

Per tot això, ens sumem a la crida a la mobilització ciutadana. El dissabte 28 de juny, a les 11:30h, a la plaça de Sant Jaume de Barcelona, sortim al carrer per dir que hi ha una altra manera de ser un país – i que aquesta no passa per allargar la tercera pista de l’aeroport. 

No ens deixem enganyar. Sabem perfectament qui se’n beneficiaria: només AENA. Aquest projecte no respon a les necessitats de la ciutadania de Catalunya, ni afavoreix el teixit productiu del país, ni tan sols el sector turístic local. AENA no opera en funció de l’interès públic, sinó de la seva pròpia rendibilitat financera i de la cotització en borsa. No permetrem que, un cop més, es decideixi el futur del territori a esquenes de la gent. 

#MenysAvionsMésVida #NoalAmpliació